ประชาชนคนไทยทั้งประเทศ กำลังจับตานโยบาย “รถเก่าแลกรถใหม่” ของ รัฐบาล “อนุทิน ชาญวีรกูล” อีกครั้งว่า สุดท้ายแล้วนโยบายนี้จะทำให้ “ฝันค้าง” หรือไม่
ก่อนหน้านี้ “เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ” รองนายกรัฐมนตรีและรมว.คลัง ออกมาระบุว่า นโยบายนี้อาจไม่สามารถเดินต่อไปได้ เพราะมีรายละเอียดหลายด้านที่ยังคงติดขัดอยู่
แต่! เรื่องนี้ยังพอมีเวลา จึงได้มอบหมายให้ “กรมสรรพสามิต” ไปพิจารณาในรายละเอียดเพิ่มเติมต่อ
ต้องยอมรับว่า นโยบายนี้กลายเป็นอีกหนึ่ง “ทอล์กออฟเดอะทาวน์” หลังครม.เห็นชอบไปเมื่อวันที่ 11 เม.ย.ที่ผ่านมา แม้จะยังไม่ได้ลงในรายละเอียดที่ชัดเจน แต่ก็ถือเป็นนโยบายสำคัญของรัฐบาล ที่ได้แถลงไว้ต่อรัฐสภา
ด้วยเพราะ…เป็นหนึ่งในกลไกสำคัญภายใต้ “ยุทธศาสตร์การเปลี่ยนผ่านประเทศ” ที่รัฐบาลต้องการเดินหน้าไปสู่ “เศรษฐกิจสีเขียว” และ “ลดปัญหามลพิษทางอากาศ” โดยเฉพาะ “ปัญหาฝุ่นพีเอ็ม 2.5”
เงื่อนไขหลักได้เน้นไปที่รถยนต์ที่ปล่อยคาร์บอนต่ำ ซึ่งสอดคล้องกับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตที่จัดเก็บตามปริมาณการปล่อยคาร์บอน
นอกจากนี้ยังต้องเป็นรถที่ผลิตในประเทศไทยเท่านั้น เพื่อส่งเสริมและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศให้เติบโต
แม้ในเวลานี้ นโยบาย “รถเก่าแลกรถใหม่” ยังไม่มีอะไรที่ชัดเจนออกมาก็ตาม แต่ก็เต็มไปด้วย…คำถาม? เต็มไปด้วยความ “คาใจ” จากหลาย ๆ ฝ่าย ว่า “ทำได้ยาก” เพราะมีอุปสรรคมากมาย มีคำถามเกิดขึ้นมากมาย ที่รัฐบาลต้องเคลียร์ให้ชัด
โดยเฉพาะในช่วงเวลาที่เศรษฐกิจไทยยังฟื้นตัวไม่เต็มที่ กำลังซื้อประชาชนอ่อนแรง และหนี้ครัวเรือนยังอยู่ในระดับสูง ทำให้เกิดคำถามสำคัญว่า…ประชาชนจะเข้าถึงได้จริงแค่ไหน?
ขณะที่ประเด็นของคำนิยามว่า “รถเก่า” จะมีอายุกี่ปี หากกำหนด 20 ปีขึ้นไป คนที่เป็นเจ้าของรถอายุมากขนาดนี้พูดได้เลยว่า ต้องเป็นผู้มีรายได้น้อย หรืออยู่ในต่างจังหวัด ที่อาจไม่มีศักยภาพพอที่จะซื้อรถใหม่ แม้ได้รับส่วนลดหรือเงินสนับสนุนจากรัฐก็ตาม
แต่!!หากลดเกณฑ์เหลือเพียง 10 ปี ก็อาจถูกวิจารณ์ว่า ใช้งบประมาณรัฐเพื่อช่วยเหลือผู้ที่ยังมีกำลังซื้ออยู่แล้ว และอาจไม่ได้ช่วยลดปัญหามลพิษอย่างมีนัยสำคัญหรือไม่?
ขณะที่คำถามที่สำคัญและอาจเป็นโจทย์ใหญ่ คือ รถเก่า จะ “กำจัดซาก” หรือ “จัดการ” อย่างไร? หากไม่มีระบบควบคุมที่ชัดเจน อาจเกิดปัญหานำรถกลับไปขายต่อในตลาดมือสอง หรือถอดชิ้นส่วนจำหน่ายต่อ ที่กลายเป็นเรื่องที่ไม่ตรงเป้าหมาย
ไม่เพียงเท่านี้…ประเทศไทยยังไม่มีระบบรีไซเคิลและกำจัดซากรถยนต์ครบวงจรในระดับอุตสาหกรรม ซึ่งการรื้อถอนรถยนต์หนึ่งคันไม่ใช่แค่ทำลายตัวถัง แต่ยังมีเรื่องน้ำมันเครื่อง ของเหลว แบตเตอรี่ พลาสติก และสารเคมีต่าง ๆ ที่ต้องกำจัดตามมาตรฐานสิ่งแวดล้อม
ขณะเดียวกันรถที่เปิดแลก โดยเฉพาะ “รถอีวี” ที่เวลานี้ยังมีคนไทยจำนวนไม่น้อย ที่ยังไม่มั่นใจใน “ระบบอีวี” ทั้งเรื่องสถานีชาร์จ ค่าซ่อมบำรุง ราคาขายต่อ และอายุการใช้งานแบตเตอรี่
หันมาดูในฟากฝั่งของ “ผู้ประกอบการ” ถ้ารัฐบาลให้ความสำคัญกับรถอีวี รถไฮบริด แล้วผู้ผลิตรถยนต์สันดาปดั้งเดิม โดยเฉพาะ “ค่ายญี่ปุ่น” ที่มีฐานการผลิตขนาดใหญ่ในไทย อาจมองว่า ไม่ได้รับความเป็นธรรม ถ้ารัฐเอื้อให้กับรถอีวีมากเกินไป
แม้เวลานี้ “รถอีวี” จะมาแรง ท่ามกลางวิกฤติพลังงาน แต่ในห่วงโซ่อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยในเวลานี้ ยังคงพึ่งพาการผลิต “รถสันดาป” เป็นหลัก ทั้งผู้ผลิตชิ้นส่วน เครื่องยนต์ ระบบเกียร์ และยังมีแรงงานในภาคการผลิตจำนวนมหาศาล
หรือ…จะเป็นเรื่องของความเป็นธรรมทางการแข่งขัน ระหว่างค่ายรถยนต์ โดยเฉพาะกลุ่มผู้ผลิตอีวี จากจีนที่กำลังแข่งขันด้านราคาอย่างรุนแรงในตลาดไทย
หากรัฐออกมาตรการสนับสนุนเพิ่มเติม อาจยิ่งทำให้ “ค่ายรถจีน” ได้เปรียบมากขึ้น เนื่องจากมีต้นทุนต่ำและสามารถทำสงครามราคาได้ ขณะที่ “ค่ายรถญี่ปุ่น-ค่ายรถยุโรป” อาจเผชิญแรงกดดันเพิ่มขึ้น
อีกโจทย์สำคัญที่ไม่อาจมองข้าม คือ ภาวะหนี้ครัวเรือนและความเข้มงวดของสถาบันการเงินในการปล่อยสินเชื่อรถยนต์ ที่สุดท้ายแล้ว คนที่อยากเข้าร่วมโครงการอาจเผชิญกับการ “กู้ไม่ผ่าน”
เหนืออื่นใด! ภาระงบประมาณที่จะเกิดขึ้นจะคุ้มค่าหรือไม่? ซึ่งประเด็นนี้ อาจกลายเป็น “บ่อใหญ่” ที่ฝ่ายค้านและฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยจะ “รุมกินโต๊ะ”
ทั้งหลายทั้งปวง หากรัฐบาลวางแผนไม่ครบลูป แน่นอนเลยว่า ฐานะรัฐบาลอาจสั่นคลอนก็เป็นไปได้!
ท้ายที่สุด “รถเก่าแลกรถใหม่” อาจไม่ใช่แค่การเปลี่ยนรถหนึ่งคัน แต่คือ “บททดสอบสำคัญ” ว่า ไทยพร้อมหรือยัง??? สำหรับการเปลี่ยนผ่านเศรษฐกิจครั้งใหญ่ในยุคยานยนต์ไฟฟ้า ที่กำลังแข่งขันกันอย่างดุเดือดทั่วโลก
………………………………
คอลัมน์ : EC Focus by Virgo
