แบตเตอรี่หมดอายุจากรถ EV อีกไม่นานจะเป็น “กองขยะ” และกลายเป็น “คลังแสงระยะประชิด” ที่ “พร้อมปะทุ” หากไม่มีการจัดการที่ดีพอ แล้วตอนนี้ “ใครเป็นเจ้าภาพในการจัดการ”
หันซ้าย-หันขวา การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) เป็นหน่วยงานที่เข้ามาเป็นแม่งานในการผลักดันในเรื่องนี้ โดยร่วมมือกับสถาบันต่าง ๆ ในการศึกษาโครงการที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้เกิดระบบนิเวศในการจัดการแบตเตอรี่หมดอายุ ไม่ให้เกิดสภาพ “ภูเขาขยะแบตเตอรี่ EV” ในประเทศไทย เพราะคาดว่า หากไม่ทำอะไรเลยสภาพแบบนั้นจะเกิดในอีกไม่เกิน 3 ปีข้างหน้านี้
ดังนั้นการทำให้เกิด วงจรรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ต้องมาได้แล้ว เพื่อสร้าง Journey ของ แบตเตอรี่ EV หมดอายุให้เดินทางกลับมาสู่การใช้งานได้อีกครั้ง อาจไม่ได้มีหน้าเหมือนเดิม แต่กลายเป็นส่วนหนึ่งของ ระบบกักเก็บพลังงาน (Battery Energy Storage System : BESS) สำหรับระบบไฟฟ้า
“วฤต รัตนชื่น” รองผู้ว่าฯ กฟผ. บอกถึงต้นทางของแนวคิดว่า คำถามใหญ่ในตอนนี้คือ แบตเตอรี่ EV หมดอายุจะไปไหน หนีไม่พ้นต้องอยู่ในระบบไฟฟ้า แต่จะใช้อย่างไรให้ชีวิตปลอดภัย ขณะเดียวกันรัฐบาลก็ส่งเสริมการผลิตไฟฟ้าจากโซลาร์เซลล์ กฟผ.จึงลงมาดู โดยให้หน่วยงานต่างๆเข้ามาช่วยศึกษา ในส่วนของศูนย์ทดสอบผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) หรือ PTEC เข้ามาช่วยประกอบ value chain จากแบตเตอรี่ใช้แล้วมาสู่ระบบไฟฟ้า
ไม่เฉพาะ ซากแบตเตอรี่ EV เท่านั้น ที่ต้องจัดการ มี ขยะอิเล็กทรอนิกส์ อีกหลายอย่างที่กำลังกองสูง ถือเป็น ขยะอันตราย ไม่นับรวมการแกะประกอบเองตามบ้าน หรือโรงงานเถื่อนซึ่งอาจอยู่ใกล้บ้านใครหลายคน เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติภัยใหญ่
“รองผู้ว่าฯ วฤต” ระบุว่า ในภาพใหญ่กำลังศึกษาร่วมกับการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (กนอ.) เพื่อทำนิคมอุตสาหกรรม Circular เพื่อบริหารจัดการขยะอันตรายเหล่านั้นให้ครบวงจร ทั้งแบตเตอรี่ EV แผงโซลาร์เซลล์ และขยะอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งภายในปี 69 นี้จะได้ข้อสรุป และเมื่อถึงจุดที่ต้องขับเคลื่อนทำต้องเป็นความร่วมมือกับหลายๆองค์กร เราไม่ควรทำคนเดียว ตอนนี้ภารกิจหลักคือทำให้เกิดต้นแบบก่อน
“ต้นแบบที่ทำแล้ว” คือการนำ แบตเตอรี่ EV ใช้แล้วไปทำ ระบบกักเก็บพลังงานที่โรงไฟฟ้าวังน้อย ขนาด 50 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ขณะเดียวกันเราก็มอบให้สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) มาศึกษาเรื่องข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้อง โดยหวังว่ารายงานที่เราทำกับทีดีอาร์ไอจะเป็นไกด์ไลน์เริ่มต้นให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไป และยังได้ร่วมมือกับมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ทำโครงการพัฒนาระบบการแยกแบล็คแมสจากแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้า และแบตเตอรี่อุปกรณ์ไฟฟ้าแบบขยายขนาด
สำหรับการนำแบตเตอรี่ใช้แล้วกลับมาใช้ใหม่ จากข้อมูล กฟผ.พบว่า มี 4 เรื่องที่เข้ามาเกี่ยวข้องด้วยกัน ประกอบด้วย
1.การรื้อหรือถอดออกจากรถ EV การรวบรวม และขนย้ายแบตเตอรี่หมดอายุ ซึ่งถือเป็นขยะอันตราย
2.การคัดแยก และทดสอบแบตเตอรี่ภายใต้มาตรฐานความปลอดภัยระดับสากล
3.ระบบการสืบข้อมูลแบตเตอรี่ย้อนกลับ (Battery Passport) เพื่อให้มีระบบระบุข้อมูลแบตเตอรี่ตั้งแต่ต้นกำเนิด ประวัติการใช้งานจนถึงข้อมูลสุดท้าย เช่น ผ่านการกระแทกชน หรือลุยน้ำมาแล้วหรือไม่ เป็นต้น ซึ่งจะนำไปสู่การศึกษาเพื่อวางหลักการให้ผู้ผลิตและผู้นำเข้ามีความรับผิดชอบต่อแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต โดยเฉพาะการจัดการแบตเตอรี่หลังหมดอายุตั้งแต่การเก็บคืน การนำกลับมาใช้ซ้ำ รีไซเคิล จนถึงการกำจัดอย่างเหมาะสม
4.ข้อมูลแบตเตอรี่ถือเป็นข้อมูลทางการค้า จึงต้องได้รับความร่วมมือกับบริษัทยานยนต์ไฟฟ้าเป็นอย่างดี เพื่อแชร์ข้อมูลเกี่ยวกับแบตเตอรี่ การเปิดเผยข้อมูลเชิงเทคนิคของแบตเตอรี่ รวมถึงการเปลี่ยนสัญลักษณ์ใหม่ เพื่อระบุการเป็น “Second-Life Battery” โดยผู้ผลิตจะต้องยินยอมให้นำกลับมาใช้ใหม่ และช่วยประเมินแบตเตอรี่ว่าสามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ จาก EV สู่ระบบกักเก็บพลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ
“ดร.ไกรสร อัญชลีวรพันธุ์” ผู้อำนวยการ PTEC เล่าถึงภารกิจในการทำกระบวนการทำโรงงานต้นแบบรีไซเคิลแบตเตอรี่ให้เป็นระบบกักเก็บพลังงาน ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่าง กฟผ. PTEC บริษัท ธนบุรีประกอบยนต์ จำกัด และบริษัท เมอร์เซเดส (ประเทศไทย) จำกัด ว่า หากเป็น EV ของบริษัทชั้นนำจะส่งแบตเตอรี่กลับไปกำจัดที่เบลเยี่ยม ซึ่งต้นทุนสูงมาก แต่หากเป็นรถ EV ที่ราคาไม่แพง เช่น จากจีน ไม่มีการรับแบตเตอรี่กลับแน่นอนเมื่อหมดอายุการใช้งาน หรือแบตเตอรี่มีปัญหา แบตเตอรี่เหล่านั้นจะกลายเป็นภูเขาขยะ อีกไม่เกิน 3 ปี ปริมาณแบตเตอรี่ที่ใช้ไม่ได้จะเริ่มสะสมสูงมากขึ้นเรื่อย ๆ เราต้องหาทางนำมาใช้งาน โดยแยกนำแบตเตอรี่ที่มีคุณภาพดีที่มาทำระบบกักเก็บพลังงานตอบโจทย์การผลิตไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนอย่างโซลาร์เซลล์
สำหรับกระบวนการทดสอบของเรา จะนำ แบตเตอรี่ EV ที่ส่งมอบมาจากเบนซ์มาทำให้เป็นระบบกักเก็บพลังงาน และนำไปใช้ที่สถานีไฟฟ้าวังน้อย ซึ่งจะต้องผ่านการทดสอบจนมั่นใจว่าแบตเตอรี่จะถูกไปอย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ ซึ่งหมายความว่าแบตเตอรี่แต่ละลูกจะต้องผ่านการทดสอบสำคัญ อาทิ ประสิทธิภาพชาร์จ การเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิ ทดสอบการทรุดตัวหรือการยุบตัว เป็นต้น รวมไปถึงการขนส่งที่ต้องปลอดภัยทั้งขาเข้ามาและขาออกไปใช้งานต่อ การทดสอบภายในศูนย์ฯ ก็ต้องปลอดภัยด้วย เพราะเราไม่รู้ว่าแบตเตอรี่ที่ส่งมาให้ทดสอบนั้นมีคุณภาพอย่างไร โดยหาก แบตเตอรี่ EV ที่ผ่านการชนมาแล้ว เราจะไม่รับ หรือรถที่แช่ในน้ำจากเหตุน้ำท่วมก็เช่นกัน ซึ่งโดยทั่วไปในประเทศไทย จะมีหลังเต่าหลายจุด รถอาจถูกกระแทกทำให้มีตามดที่แบตเตอรี่เมื่อลุยน้ำทำให้น้ำรั่วเข้าไปในแบตเตอรี่ได้
“การทดสอบของเราเองก็ต้องปลอดภัย เพราะเราไม่รู้ได้ว่าประสิทธิภาพของแบตเตอรี่เป็นอย่างไร จะปะทุหรือไม่ ต้องมีจุดในการทดสอบนอกอาคารเพื่อความปลอดภัย การขนส่งมาก็ต้องปลอดภัยเป็นกล่องเฉพาะที่ออกแบบเพื่อขนส่งแบตเตอรี่เท่านั้น และเมื่อประกอบเสร็จเป็นระบบกักเก็บพลังงานก็ต้องมีการขนส่งออกไปที่ปลอดภัยด้วย เราก็ต้องทดสอบเรื่องการสั่นสะเทือนเมื่อมีการขนส่งไปถึงปลายทางเช่นกัน” ดร.ไกรสร ระบุ
การทำให้เกิดโรงงานต้นแบบไม่ง่าย ซึ่ง PTEC ศึกษากระบวนการที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ทั้งการขอแบตเตอรี่ออกมาจากโรงงานรถยนต์ ต้องผ่านสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) กรมโรงงานอุตสาหกรรม การสร้างตู้คอนเทนเนอร์ และกล่องที่ใช้ในการขนย้ายแบตเตอรี่อย่างปลอดภัยซึ่งราคาหลายแสนบาท การสร้างอุปกรณ์ถอดและประกอบ วางระบบการทดสอบ ซึ่งตอนนี้ได้ผ่านการทดสอบ 7 จาก 9 หัวข้อแล้ว และจะขยายสเกลตามลำดับจาก 110 กิโลวัตต์ เป็น 250 และ 500 กิโลวัตต์ ซึ่งแบตเตอรี่ที่ได้รับจากเบนซ์สามารถทำระบบกักเก็บพลังงานได้สูงสุด 2 เมกะวัตต์
อะไรคือประเด็นที่น่ากังวงของการสร้างระบบนิเวศของแบตเตอรรี่จาก EV สู่ระบบกักเก็บพลังงาน “ดร.ไกรสร” ระบุว่า ประเทศไทยจะต้องนำแบตเตอรี่ EV ทุกแบรนด์มาเข้าสู่วงจรการรีไซเคิล ดังนั้นเมื่อทำโรงงานเชิงพาณิชย์จะมีแบตเตอรี่จากหลายแบรนด์เข้ามา ซึ่งมีแรงดัน กำลังผลิตหลากหลาย ในช่วงทดสอบเองบริษัทฯจะให้แต่เนื้อแบตเตอรี่ โดยจะถอดวงจรข้างในออกไม่ให้มาด้วย ต่อไปเมื่อมีแบตเตอรี่จากหลายแบรนด์ต้องมีการดีไซน์วงจรใหญ่มาควบคุมแบตเตอรี่จากทุกแบรนด์ให้ได้ ซึ่งต้องลงทุนสูงมาก
เมื่อแบตเตอรี่ที่ใช้งานได้นำไปทำเป็นระบบกักเก็บพลังงาน แล้วแบตเตอรี่ที่ใช้งานไม่ได้จะไปไหนก็มีโครงการคู่ขนานนำแบตเตอรี่เหล่านั้นเข้าสู่วงจรกลับมาใช้ใหม่ด้วย โดยกฟผ.ทำร่วมกับมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (มธ.) ศึกษาโรงงานต้นแบบแยกแบล็คแมส (Black Mass) จากแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้า และแบตเตอรี่อุปกรณ์ไฟฟ้าแบบขยายขนาด เพื่อศึกษากระบวนการคืนกลับโลหะมีค่าจากแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพ ณ โรงไฟฟ้าวังน้อยเช่นกัน
“ศาสตราจารย์ ดร.นุรักษ์ กฤษดานุรักษ์” อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเคมี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ หัวหน้าโครงการวิจัย อธิบายว่า เราจะนำแบตเตอรี่ที่มีค่าดัชนี State of Health (SOH) ซึ่งเป็นตัวชี้วัดความสามารถของแบตเตอรี่ที่มีค่าต่ำกว่า 70% เข้าสู่กระบวนการรีไซเคิล เพื่อสกัดแร่สำคัญที่มีมูลค่าสูงกลับมาใช้ใหม่ ซึ่งภายในแบล็คแมสนั้น ประกอบไปด้วยสารสำคัญหลายชนิดผสมกัน ซึ่งประเทศไทยไม่สามารถผลิตเองได้ ถือเป็นอีกหนึ่งแนวทาง Circular Economy
ทั้งนี้พื้นฐานของแบตเตอรี่มีโลหะที่มีค่าฝังตัวอยู่ เช่น ลิเทียม นิกเกิล โคบอลต์ และแมงกานีส ขึ้นกับชนิดแบตเตอรี่ ซึ่งโลหะเหล่านี้ละลายได้ในกรด เราจึงใช้พื้นฐานความรู้ทางเคมีโดยใช้กรดไปสกัด การทำวิจัยของเราจะต้องดูว่าการสกัดนั้นใช้เวลา อุณหภูมิ เงินลงทุน และต้องใช้องค์ประกอบอย่างไรในการสกัดให้ได้มากที่สุด เพื่อให้คำตอบว่าเมื่อต้องขึ้นโรงงานสเกลเชิงพาณิชย์แล้ว มีข้อปัญหาอะไร เพื่อหาองค์ความรู้เพิ่มเติมในการทำให้ขั้นตอนการสกัดดีขึ้น มีประสิทธิภาพมากที่สุด และในช่วงบดย่อยก็ต้องป้องกันการฟุ้งกระจายทุกจุด ทั้งดูดควัน ผง และกลิ่น ทำให้กระบวนการสะอาดมากขึ้น ให้ทุกคนปลอดภัยโดยเฉพาะผู้ดำเนินการ โครงการเน้นว่าเพื่อให้ได้เป็นลิเทียมออกมาให้ได้มากที่สุด แต่ก็พบว่าแยกเป็นโลหะอื่นได้เช่นกัน ซึ่งสามารถมีโครงการต่อยอดเป็นธุรกิจใหม่ขายเป็นโลหะมีค่าซึ่งเป็นที่ต้องการในท้องตลาดได้
ไม่เฉพาะ แบตเตอรี่ EV เท่านั้น แบตเตอรี่โทรศัพท์ และ แบตเตอรี่สำรองพกพา หรือ “พาวเวอร์แบงก์” ก็กำลังอยู่ในสายตาของทีมใหญ่นี้เช่นกัน เพื่อเข้าสู่กระบวนการรีไซเคิลให้ได้มากที่สุด แต่ขั้นตอนที่ยากที่สุดหนีไม่พ้นการเก็บรวบรวม เพราะอยู่ในมือของครัวเรือนต่าง ๆ ซึ่งกำลังถูกทิ้งปะปนกับขยะทั่วไป ตอนนี้สถาบันการศึกษาต่าง ๆ กำลังร่วมกันสร้างความตระหนักในการจัดจุดทิ้งซากแบตเตอรี่สำรองในมหาวิทยาลัยต่าง ๆ และจะขยายขอบเขตการรณรงค์ต่อไปโดยเข้าไปร่วมมือกับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น
ส่วนด้านกฎหมายที่เกี่ยวข้องก็สำคัญยิ่งยวด เพื่อให้แบตเตอรี่เป็นขยะอันตรายที่ควบคุมได้ และถูกนำไปรีไซเคิลอย่างปลอดภัยได้มาตรฐาน ต้องมีอะไรบ้าง เรื่องนี้กฟผ.มอบให้ทีดีอาร์ไอศึกษาแนวนโยบาย กฎหมายและมาตรการเพื่อส่งเสริมเศรษฐกิจหมุนเวียนซึ่งปัจจุบันไทยยังไม่มีมาตรการควบคุมและจัดการแบตเตอรี่ทั้งกระบวนการ
“ดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม” นักวิจัยจากทีดีอาร์ไอ ระบุว่า เรามีความพร้อมด้านเทคนิค แต่ด้านกฎหมายและนโยบายยังไม่พร้อม รัฐบาลมีนโยบายผลักดันจากรถสันดาปเป็นรถไฟฟ้า แต่หัวใจสำคัญ คือ แบตเตอรี่ที่สิ้นอายุขัยจะทำอย่างไร ยังไม่เห็นความชัดเจนเชิงนโยบายในเรื่องนี้ ทั้งนี้ปัจจัยหนึ่งที่สำคัญที่จะทำให้นโยบายขับเคลื่อนได้ก่อนอื่นต้องให้ประชาชนเข้าใจก่อนว่า แบตเตอรี่ EV มีความเสี่ยงอะไรบ้างในการใช้งาน รวมไปถึงแบตเตอรี่อื่น ๆ เช่น แบตเตอรี่พกพาก็เช่นกัน ซึ่งมีความเสี่ยงในการระเบิดและปะทุ ทั้งสายไฟ และจัดเก็บ หากใช้ไม่ถูกวิธี
เรายังไม่มีการควบคุม เพราะประเทศไทยได้ร่างพระราชบัญญัติจัดการซากผลิตภัณฑ์เครื่องใช้ไฟฟ้า และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ. …. หรือ WEEE มาเกือบ 20 ปีแล้วตั้งแต่ปี 2547 เพื่อขยายขอบเขตความรับผิดชอบของผู้ผลิต แต่กฎหมายฉบับนี้ไม่ได้ออกมาบังคับใช้จนถึงบัดนี้ ขณะที่สหภาพยุโรป สิงคโปร์ เกาหลี จีน อินเดีย บังคับใช้แล้ว ถึงเวลาที่เราต้องทำให้เกิดขึ้น เพื่อกำหนดความรับผิดชอบของผู้ขายไม่ใช่สิ้นสุดที่การขายของ แต่สิ้นสุดเมื่อสินค้านั้นหมดอายุการใช้งาน ส่วนใครจะเป็นคนจัดการซากขยะ ซึ่งตอนนี้ยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจน
ดังนั้น 1.นโยบายต้องชัดเจนถึงแนวทางการจัดการซากเมื่อสิ้นอายุขัย และ 2.กำหนดผู้รับผิดชอบ ซึ่งหลักการสากลคือ ผู้ผลิตและผู้ใช้ต้องรับผิดชอบ ต้องมีระบบติดตาม หากเป็นเรื่องแบตเตอรี่ต้องมีระบบ Battery Passport หรือ ไอดีของแบตเตอรี่ หรือเลขประจำตัวแบตเตอรี่ ทำให้การติดตามง่ายขึ้น ว่าแบตเตอรี่เหล่านั้นอยู่ไหน และมีการจัดการอย่างไร รวมถึงต้องมีเจ้าภาพในการรวบรวม และติดตาม เพราะหากปล่อยไป เสี่ยงไฟไหม้ ระเบิด สารเคมีรั่วไหล ทั้งที่ความจริงแล้วแบตเตอรี่ที่สิ้นอายุขัยยังมีวัตถุที่มีค่าอยู่
“เราส่งเสริมรถ EV เพื่อลดการพึ่งพาน้ำมัน แต่เรากลับต้องพึ่งพาแบตเตอรี่แทนซึ่งต้องนำเข้า ก็ถือว่าเราไม่มั่นคงทางพลังงาน บอกไม่ได้ว่าประเทศไทยกำลังเปลี่ยนผ่านพลังงานอย่างยั่งยืน คำตอบของเรื่องนี้ คือ การจัดการซากของแบตเตอรี่ และหากเราส่งเสริมการเกิดอุตสาหกรรมรีไซเคิลในอนาคตก็ต้องหาทางควบคุมไม่ให้เกิดเป็นทัวร์ศูนย์เหรียญด้วย”
………………………………
คอลัมน์ : เข็มทิศพลังงาน
โดย…“ศรัญญา ทองทับ”
สนับสนุนคอลัมน์ โดย…บริษัท ปตท. น้ำมันและการค้าปลีก จํากัด (มหาชน)
