ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก เป็นภาคบังคับของ อุตสาหกรรมส่งออก เพราะไม่ทำ ก็ค้าขายกับนานาชาติได้ยาก อุตสาหกรรมบริการอย่างภาคการบินยังต้องทำ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) หน่วยงานกลางระหว่างประเทศสมาชิกในการออกกฎระเบียบและมาตรฐานข้อปฏิบัติด้านความปลอดภัยในการบิน และความสะดวกในการเดินอากาศสำหรับการบินพลเรือน ได้จัดการประชุมสมัชชา ICAO สมัยที่ 41 ณ เมืองมอนทรีออล ประเทศแคนาดา เมื่อเดือนกันยายน-ตุลาคม 2565 ให้ประเทศสมาชิกของ ICAO ร่วมกันทำให้เป้าหมายเป็นรูปธรรม ทั้งการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ (Net-Zero Emissions) ภายในปี 2593 รวมถึงมาตรการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) และเร่งรัดให้นำนวัตกรรมเทคโนโลยีอากาศยานใหม่มาใช้
หนึ่งในมาตรการสำคัญ คือ ส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงที่ยั่งยืนสำหรับการบิน (Sustainable Aviation Fuel : SAF) ซึ่งตอนนี้สายการบินต่างๆ ทั่วโลก ต่างขยับที่จะเอามาใช้ในสัดส่วนเพิ่มขึ้น ข้อดีของ SAF คือ ผลิตจากน้ำมันทำอาหารที่ใช้แล้วก็ได้ ไขมันจากสัตว์ ของเสียจากการเกษตรก็ได้ แม้แต่ขยะชุมชนอย่างบรรจุภัณฑ์ และเศษอาหาร แทนที่จะนำไปฝังกลบหรือเผาทิ้ง SAF จึงตอบโจทย์ปัญหาขยะล้นเมืองได้อย่างดี โดยเฉพาะเศษอาหารที่บ้านเราแก้กันไม่ตก
ดังนั้น SAF จึงสามารถลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ถึง 80% เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงโดยปกติ อีกด้านดีคือ ใช้ผสมในน้ำมันเครื่องบินในปัจจุบัน (Jet A1) ได้ SAF จึงเป็นตัวสนับสนุนหลักของภาคการบินที่จะลดการปล่อยคาร์บอน ทำให้ SAF จะมีสัดส่วนการใช้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
แนวโน้มความต้องการใช้ SAF ทั่วโลกจะเติบโตจริงไหม ให้ดูจากยุโรปเจ้าตลาด GREEN ตอนนี้สหภาพยุโรปกำหนดสัดส่วนการผสม SAF ในน้ำมันอากาศยานที่จะบินเข้าสู่สนามบินในสหภาพยุโรปเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปีหน้า 2568 ให้มีสัดส่วน 2% และเพิ่มขึ้นเป็น 6% ในปี 2573, 37% ในปี 2583 และ 85% ในปี 2593
ประเทศไทย เจ้าแห่งเชื้อเพลิงชีวภาพเห็นอนาคตกันอยู่ โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องตกลงเบื้องต้นที่จะบังคับให้เพิ่มสัดส่วนการใช้ SAF เป็น 1% ในเครื่องบินในปี 2570 เพราะถือว่า SAF เป็นพลังงานสะอาดชนิดใหม่ที่จะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในภาคการบิน ประกอบกับประเทศไทยมีศักยภาพวัตถุดิบทางการเกษตรหลากหลายและเพียงพอ ในขณะที่เทคโนโลยีการผลิต SAF ด้วยวิธี Alcohol to Jet (AtJ) ที่ใช้วัตถุดิบประเภทที่มีแอลกอฮอล์เป็นองค์ประกอบหลัก หรือ Alcohol-based Feedstock สามารถผสม SAF ลงในน้ำมัน Jet A1 ได้สูงสุดถึง 50% ซึ่งไทยพร้อมอยู่แล้ว เพราะมีวัตถุดิบสำหรับเทคโนโลยี AtJ ทั้งกากน้ำตาล และน้ำอ้อย โดยจะกำหนดไว้ใน แผน Oil Plan 2023 และแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก พ.ศ.2566-2570 (AEDP 2023 ) ต่อไป
ความต้องการมา แปลว่าโอกาสทางการตลาดก็มาด้วย มีการคาดการณ์ว่าความต้องการ SAF จะไปถึง 18.2 พันล้านลิตรในปี 2573 จาก 538 ล้านลิตรในปี 2565 มูลค่าการตลาดไปถึง 29.7 พันล้านดอลลาร์ อนาคตสดใสอย่างนี้ ธุรกิจน้ำมันและโรงกลั่นบ้านเรา ไม่รอช้า กลุ่มบางจากทำแล้ว ในนาม บริษัท บีเอสจีเอฟ จํากัด (BSGF) ผลิต SAF น้ำมันใช้แล้วจากการทำอาหาร (Used Cooking Oil) คาดว่าจะเริ่มเปิดดำเนินการได้ช่วงปลายปีนี้เลย ด้วยกำลังการผลิตเริ่มต้น 1,000,000 ลิตรต่อวัน
ส่วนกลุ่มปตท. ยักษ์ใหญ่อาจเคลื่อนทัพช้าหน่อย เป็นความร่วมมือกันทั้งเครือระหว่าง บริษัท ปตท. น้ำมันและการค้าปลีก จำกัด (มหาชน) (OR) , บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน), บริษัท ไทยออยล์ จำกัด (มหาชน) (Thai Oil), บริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล จำกัด (มหาชน) (GC), บริษัท ไออาร์พีซี จำกัด (มหาชน) (IRPC) เพื่อ ผนวกองค์ความรู้ ความเชี่ยวชาญ และประสบการณ์ของกลุ่ม ปตท. ทั้งหมดเข้าด้วยกัน ผลิต SAF โดยใช้เทคโนโลยีการผลิต Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA) และ Alcohol to Jet (ATJ)
ล่าสุด “OR” จับมือกับ “การบินไทย” เติมน้ำมัน SAF ในเที่ยวบินปฐมฤกษ์ของการบินไทย เส้นทางภูเก็ต-กรุงเทพฯ ณ ท่าอากาศยานภูเก็ต เพื่อตอกย้ำภาพว่าเอาจริงกับ SAF ที่ผลิตจากน้ำมันทำอาหารที่ใช้แล้ว หรือ UCO (Used Cooking Oil) สามารถผสมเข้ากับน้ำมัน Jet A-1 เพื่อให้ใช้ในเครื่องบินได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนหรือปรับปรุงเครื่องยนต์ แต่นำร่องครั้งนี้ยังแค่แตะผิวๆต้องดึงพันธมิตรมาร่วมวงก่อน ทั้งบริษัท Neste ประเทศฟินแลนด์ บริษัทผู้ผลิตเชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืนระดับโลก, บริษัท ปตท. ค้าสากล จำกัด (PTTT) รวมทั้ง บริษัท PETCO TRADING LABUAN COMPANY LIMITED (PTLCL) ประเทศมาเลเซีย ผู้จำหน่ายและผู้บริหารการขนส่งมายังจังหวัดภูเก็ต โครงการผลิต SAF คงอยู่ระหว่างรอนโยบายรัฐบาลเป็นแน่แท้ถึงจะเคลื่อนได้ไว
อย่างที่รู้ว่า SAF แพงกว่าน้ำมันเครื่องบินทั่วไป 3-5 เท่า จำเป็นต้องให้ภาครัฐเข้ามาสนับสนุน เพื่อให้ราคาไม่โดดไปจากน้ำมันเครื่องบินปกติมากเกินไป แต่กรมธุรกิจพลังงานที่เป็นเจ้าภาพหลัก มองว่าเรื่องนี้หน่วยงานต่างๆ จะเดินหน้าสุ่มสี่สุ่มห้าไม่ได้ ต้องมีนโยบายรัฐบาลไฟเขียวฟันธงลงมาก่อน ถึงจะเคลื่อนทัพได้จริงจัง เพราะไม่ได้เกี่ยวข้องเฉพาะกระทรวงพลังงาน แต่พันไปถึงกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ กระทรวงคมนาคม และกระทรวงการคลัง เป็นต้น เพื่อกำหนดทิศทางวัตถุดิบ แนวทางการสนับสนุนด้านภาษีและอื่นๆ ก็ต้องไวกันหน่อย เพราะเทคโนโลยีเปลี่ยนผ่านเร็ว หากผู้ตัดสินนโยบายพลังงานยุคนี้ใช้เวลาพิจารณาช้าเกินไป นโยบายพลังงานที่ออกมาจะตามหลังคนผลิตคนใช้ หรือไม่ก็ผิดยุคผิดสมัยเอาง่ายๆ
………………………
คอลัมน์ : เข็มทิศพลังงาน
โดย..“สายัญ สัญญา”
