“กรณ์” ยื่นญัตติด่วนตั้ง กมธ.วิสามัญ เบรก “แลนด์บริดจ์” เตือนแรงหวั่นต้นทุนโลจิสติกส์พุ่ง เกิด “มหันตภัยคลัง” ถาวร
เมื่อวันที่ 28 พ.ค.69 สัปปายะสภาสถาน นายกรณ์ จาติกวณิช สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร แบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ ได้ยื่นญัตติด่วนเรื่อง ขอให้สภาผู้แทนราษฎรตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญ (กมธ. วิสามัญ) เพื่อพิจารณาศึกษาปัญหาการดำเนินงานโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามัน (โครงการแลนด์บริดจ์) โดยระบุว่าโครงการนี้ถือเป็นเมกะโปรเจกต์ที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ แต่การนำเสนอของรัฐบาลไม่มีแผนงานที่ชัดเจน และตั้งอยู่บนสมมติฐานที่เป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติ อาจนำไปสู่มหันตภัยทางเศรษฐกิจ สถานะทางการคลัง ระบบนิเวศ และวิถีชีวิตของประชาชนอย่างไม่สามารถเรียกคืนกลับมาได้
นายกรณ์ ได้อภิปรายเพื่อฉายภาพการวิเคราะห์โครงสร้างต้นทุนและโลจิสติกส์เปรียบเทียบระหว่างการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกากับการใช้เส้นทางแลนด์บริดจ์ โดยชี้ให้เห็นว่าโครงการดังกล่าวไม่สามารถช่วยประหยัดเวลาและลดต้นทุนได้ในเชิงพาณิชย์ ซึ่งมีการเปรียบเทียบระหว่าง
- เส้นทางปกติ (ช่องแคบมะละกา) การเดินเรือขนส่งตู้สินค้าขนาด 20,000 TEU ใช้เวลาเดินทางประมาณ 9 วัน ต้นทุนเฉลี่ยอยู่ที่ 10 ล้านบาทต่อวัน (รวมค่าน้ำมันและค่าเช่าเรือ) คิดเป็นต้นทุนรวม 90 ล้านบาท
- เส้นทางแลนด์บริดจ์ แม้รัฐบาลจะอ้างว่าประหยัดเวลาได้ 3-4 วัน (เหลือวันเดินเรือ 5 วัน = 50 ล้านบาท) แต่เมื่อรวมค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มต่างๆ อาทิ ค่าระวางรถไฟ ค่า Terminal handling Charge (ค่าขนตู้ขึ้นลงเรือและรถไฟทั้งสองฝั่งท่าเรือระนอง-ชุมพร) จะมีค่าใช้จ่ายส่วนนี้เพิ่มขึ้นถึง 220 ล้านบาท ส่งผลให้ต้นทุนรวมสะสมอยู่ที่ 270 ล้านบาท
“ตัวเลขชี้ชัดว่า การขนส่งผ่านแลนด์บริดจ์จะทำให้ผู้ประกอบการมีต้นทุนเพิ่มขึ้นถึง 180 ล้านบาทต่อเที่ยวเรือ ยิ่งไปกว่านั้นในแง่ของเวลา บริษัทเดินเรือต่างยืนยันเป็นเสียงเดียวกันว่าสร้างก็ไม่ใช้ เพราะกระบวนการขนถ่ายตู้สินค้า 20,000 ตู้ลงจากเรือ ขึ้นรถไฟกว่า 100 ขบวน และยกขึ้นเรืออีกฝั่ง ขาดความยืดหยุ่นและเสี่ยงต่อการล่าช้ากว่าเดิม” นายกรณ์ ระบุ
นอกจากนี้ นายกรณ์ยังตั้งข้อสังเกตถึงความผิดปกติตั้งแต่วันแถลงนโยบายต่อรัฐสภาเมื่อวันที่ 9 เมษายน 2569 ที่ผ่านมาว่า นายกรัฐมนตรีไม่ได้เอ่ยถึงโครงการมูลค่าล้านล้านบาทนี้เลยแม้แต่คำเดียว แต่กลับยกระดับเป็น “นโยบายเรือธง (Flagship Policy)” ในเวลาต่อมา ทำให้เกิดความเคลือบแคลงใจให้แก่สังคมว่าเจตนาที่แท้จริงคืออะไร และการขับเคลื่อนที่ผ่านมาก็ขาดการยอมรับจากภาคประชาชนในพื้นที่ จนสร้างความแตกแยกในชุมชน
สำหรับในมิติการแข่งขันระดับภูมิภาค ปัจจุบันสายการเดินเรือมีทางเลือกอื่นอยู่แล้ว เช่น ช่องแคบซุนด้า ช่องแคบลอมบอก ขณะที่ประเทศเพื่อนบ้านอย่างมาเลเซียก็กำลังดำเนินโครงการเชื่อมโยงท่าเรือกวนตัน (อ่าวไทย) และท่าเรือกลัง (อันดามัน) ด้วยระบบรางขนส่งสินค้า ที่มีความคืบหน้าไปแล้วกว่า 90% และเตรียมเปิดใช้ในปี 2572 ยิ่งจะเป็นการลดทอนโอกาสความคุ้มค่าของแลนด์บริดจ์ไทย
นายกรณ์เสนอว่า หากเป้าหมายคือการพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้ พรรคประชาธิปัตย์ได้เสนอโมเดลทางเลือก “Southern Connect” ซึ่งมุ่งเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่กระจายรายได้สู่คนในพื้นที่อย่างแท้จริง ผ่าน 2 โครงการหลัก วงเงินลงทุนรวมไม่เกิน 700,000 ล้านบาท ได้แก่
- การก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway) เส้นทางเชื่อมต่อตรงจากกรุงเทพฯ ยิงยาวถึงจังหวัดนราธิวาส เพื่อเปิดประตูเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวสู่ทุกจังหวัดภาคใต้
- การขยายระบบรถไฟทางคู่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายจากจังหวัดชุมพรลงไปเชื่อมโยงกับระบบรางของประเทศมาเลเซีย
“โครงการ Southern Connect ใช้เงินลงทุนต่ำกว่า ความเสี่ยงทางการคลังน้อยกว่า และสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจให้แก่ภาคการเกษตร การท่องเที่ยว และอุตสาหกรรมท้องถิ่นโดยตรง โดยไม่ทำลายฐานทรัพยากรธรรมชาติและวิถีชีวิตชุมชน” นายกรณ์ กล่าว
พร้อมกับได้ย้ำในตอนท้ายว่า การยื่นญัตติตั้ง กมธ.วิสามัญในครั้งนี้ เพื่อต้องการให้สภาผู้แทนราษฎรได้ทำงานคู่ขนานไปกับคณะกรรมการของฝั่งรัฐบาล ในการร่วมตรวจสอบ รับรู้ข้อมูล และกลั่นกรองผลกระทบอย่างรอบด้าน ก่อนที่ประเทศจะตัดสินใจดำเนินโครงการที่จะเปลี่ยนโฉมโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งต้องมั่นใจว่าจะไม่เป็นการเปลี่ยนโฉมในทิศทางที่เป็นภัยต่อสถานะความมั่นคงทางเศรษฐกิจของบ้านเมืองในอนาคต
