วันพฤหัสบดี, พฤษภาคม 30, 2024
หน้าแรกCOLUMNISTSจุดเจ็บปวด“รถยนต์ไฟฟ้า”อยู่ตรงไหน?
- Advertisment -spot_imgspot_img
spot_imgspot_img

จุดเจ็บปวด“รถยนต์ไฟฟ้า”อยู่ตรงไหน?

เรื่อง “รถยนต์ไฟฟ้า” ว่ากันว่า หลังจากนี้จะเติบโตชนิดก้าวกระโดดอย่างคาดไม่ถึง แม้จะยังมี จุดเจ็บปวด (Pain Point) แต่ดูเหมือนทุกองคาพยพ จะช่วยกันปิดจุดนั้น เพื่อรักษาระดับอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยให้เป็นดางรุ่งค้างฟ้าแบบยาวๆ

วันก่อนได้ไปฟังการบรรยายจาก สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย โดย “กฤษฎา อุตตโมทย์” นายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย เขาบอกว่า อุตสาหกรรมนี้ขับเคลื่อนด้วย ECOsystem หรือ ระบบนิเวศ โดยเฉพาะการสนับสนุนของภาครัฐตามนโยบาย 30@30 ที่มีการตั้งเป้าผลิตรถ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี ค.ศ.2030

กฤษฎา อุตตโมทย์

มิหนำซ้ำคณะกรรมการยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติยังได้เห็นชอบ มาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ระยะที่ 2 หรือ มาตรการ EV 3.5 ในช่วงระยะเวลา 4 ปี (ค.ศ.2024-2027) เพื่อส่งเสริมให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ลดอากรนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปไม่เกิน 40% สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท และลดอัตราภาษีสรรพสามิตจาก 8% เหลือ 2% สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าราคาไม่เกิน 7 ล้านบาท โดยผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจะได้รับเงินอุดหนุนไม่เกิน 100,000 บาท ตามประเภทของรถและขนาดของแบตเตอรี่ ส่วนผู้ผลิตจะต้องผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในไทยเพื่อชดเชยการนำเข้า ซึ่งต้องผลิตชดเชย 2 คันต่อการนำเข้า 1 คัน ภายในปี 2026 และผลิตชดเชย 3 คันต่อการนำเข้า 1 คัน ภายในปี 2027

มาตรการเหล่านี้ “กฤษฎา” บอกว่า “การสนับสนุนของภาครัฐ ทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าต่ำลงเรื่อยๆ ตอนนี้ราคาต่ำสุดในบ้านเราเหลือ 400,000-500,000 บาท และมีถึง 22 ยี่ห้อ 33 รุ่นหลักมาให้เลือก ทำให้การเป็นเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าง่ายขึ้น ทำให้เราเห็นการเติบโตของรถไฟฟ้าสูงขึ้นมากในปีนี้ ยอดจดทะเบียนใหม่ขึ้นไปถึง 58,000 คันในช่วง 10 เดือนแรก เท่ากับว่าเป็นการเติบโตราว 500% เทียบกับสิ้นปีที่แล้ว คิดว่าสิ้นปีนี้คงปิดที่ตัวเลข 70,000-80,000 คันแน่นอน เทียบตัวเลขสัดส่วนของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มีประมาณ 500,000 กว่าคันเท่ากับรถยนต์ไฟฟ้ากินสัดส่วนไปแล้ว 10% เศษๆจากก่อนหน้านี้มีสัดส่วนแค่ 1%”

สิ่งที่ไทยเราจะได้รับจากการที่ตลาดเติบโตก็คือ การเรียกความมั่นใจจากผู้ผลิต ที่จะมาทำตลาดแล้วก็ลงทุนทำโรงงานประกอบรถยนต์ไฟฟ้าในไทย “กฤษฎา” เห็นว่า แม้จะเปลี่ยนรัฐบาล แต่เราก็เห็นความต่อเนื่องของการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า มีคณะกรรมการยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ที่รวมหน่วยงานและองค์กรที่เกี่ยวข้องมาทำงานด้วยกัน ดังนั้นมาตรการ EV 3.5 เดินหน้าต่อแน่นอน

มาตรการสนับสนุนผู้บริโภค และการส่งเสริมการลงทุนของบีโอไอที่ชัดเจน ให้สิทธิยกเว้นภาษีในช่วงแรก ทำให้มีมากกว่า 13 ค่ายที่มาลงทุนโรงงานประกอบรถยนต์ไฟฟ้าในไทย ส่วนใหญ่จะเป็นนักลงทุนจีน นอกนั้นก็มีญี่ปุ่นอย่างค่ายโตโยต้า เกาหลี และยุโรป บางเจ้ามีการเอ็มโอยูกับกรมสรรพสามิตแล้ว และจะมาอีก เราจะเป็นฮับในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งขยายตลาดในประเทศและส่งออก เรียกได้ว่าสามารถรักษาสถานะผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลกได้ต่อไป”กฤษฎา ระบุ

สำหรับ ตลาดในประเทศ เราเห็นแล้วว่า สถานีชาร์จขยายตัวรวดเร็วมากกว่าที่คิด ตอนนี้มีกว่า 8,700 สถานี แต่ “กฤษฎา” ก็ยอมรับว่า มีหลายเรื่องที่ผู้บริโภคยังกังวล เป็นที่มาให้สมาคมฯระดมจับมือกับทุกภาคส่วน เพื่อสื่อสารข้อมูลไปยังผู้บริโภคทั้งแบบเวทีย่อย และเวทีใหญ่ระดับโลก เพื่อช่วยสื่อสารให้ผู้บริโภคเข้าใจระบบการทำงาน และวิธีใช้ยานยนต์ไฟฟ้าอย่างปลอดภัย นำไปสู่ความกล้าในการตัดสินใจใช้รถยนต์ไฟฟ้าในที่สุด  

โดยเฉพาะ ความรู้เกี่ยวกับการทำงานของแบตเตอร์รี่รถยนต์ ไม่ใช่ว่าวิ่งผ่านน้ำท่วมแล้วไฟจะช็อต เพราะมันผ่านมาตรฐาน IP ซึ่งต้องการันตีได้ว่าผ่านน้ำได้ในระดับความลึกในแนวที่ไม่เกิน 1 เมตร ตัวแท่นก็มีซีลเรียบร้อย จึงไม่ต้องกังวลเรื่องของไฟช็อตไฟรั่ว

“จริงๆ แล้วความปลอดภัยากกว่า ที่ต้องมีระบบอัดอากาศเข้าเครื่องยนต์ที่อยู่ใต้ท้องรถที่มีความเสี่ยงน้ำเข้าเครื่องมากกว่าด้วยซ้ำไป เทียบกับตอนเราส่งเสริมการใช้แก๊สโซฮอล์ก็เหมือนกัน ต้องใช้เวลา หลายปีกว่าจะได้รับการยอมรับ”  

หรือกรณีความกังวลเรื่องอื่นๆ จากกรณีเหตุการณ์จากยานยนต์ไฟฟ้า อาทิ หนูจะกัดสายแบตเตอรี่ การชาร์จที่บ้าน ก็ต้องถามว่า เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับรถยนต์ไฟฟ้า เป็นกี่เปอร์เซ็นต์ของจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด แล้วข้อเท็จจริงของเหตุการณ์ต่างๆ เกิดจากอะไร ซึ่งกรณีการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ต้องไม่เสียบจากปลั๊กต่อ เป็นต้น ซึ่งจริงๆ คู่มือเขียนไว้ทั้งหมด แต่เราก็ต้องโชว์ด้วยสถิติ แล้วก็คลี่ข้อมูลออกมาเปิดเผยต่อสาธารณะให้เข้าใจถึงข้อเท็จจริงต่างๆ เพื่อทำให้ผู้บริโภคมั่นใจ 

สิ่งที่เป็นความท้าทายของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า ไม่ใช่เรื่องจะดึงดูดนักลงทุนอย่างไร เพราะอย่างที่ “กฤษฎา” บอกมีมากกว่า 13-14 บริษัทที่พร้อมลงทุนแล้ว เทคโนโลยีก็พร้อมแล้วสำหรับอุตสาหกรรมนี้ นโยบายก็ชัดเจน  ผู้บริโภคก็ต้องให้ความรู้ไปเรื่อยๆซึ่งก็เป็นเรื่องปกติของการทำตลาดของใหม่ แต่ด่านสำคัญที่ต้องฝ่าไป คือ ความพร้อมของกำลังคนที่ต้องมาอยู่หลังสายพานการผลิต รวมถึง งานซ่อมบำรุง ที่ต้องกระจายไปตามศูนย์บริการต่างๆอย่างทั่วถึง หรือแม้แต่ การให้ความรู้กับพนักงานร้านล้างรถ ที่ต้องปรับมาล้างรถยนต์ไฟฟ้าก็ต้องเข้าใจด้วย

ตอนนี้หลายภาคส่วนในอุตสาหกรรมนี้กำลังทำงานร่วมกับคณะกรรมการอาชีวศึกษา เพื่อปรับหลักสูตรให้กับนักศึกษาเทคโนโลยีทางด้านยานยนต์ไฟฟ้าสมัยใหม่ให้สอดคล้องกับทิศทางของอนาคต

“เรียกได้ว่า งานนี้ยกระดับมาตรฐานทั้งระบบนิเวศเลย บางเรื่องก็ต้องค่อยๆขยับไป อย่าไปกังวลก่อน อย่างล้างรถเนี่ยจริงๆแล้วไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้าหรือไม่ก็ต้องมีมาตรฐาน เช่น ไม่ฉีดน้ำเข้าไปใต้ท้องรถ หรือบริเวณเครื่องยนต์ เป็นต้น”

กิตติคุณ คำเวียงสา

ในเวทีนี้ ยังได้มีโอกาสคุยกับ “กิตติคุณ คำเวียงสา” ผู้จัดการอาวุโสส่วนเครื่องยนต์และยานยนต์ไฟฟ้า วิศวกรรมผลิตภัณฑ์บริษัท เอ็มจี เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งต้องยอมรับว่า บุกเบิกตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในบ้านเรามาหลายปี เขามั่นใจว่า ตลาดมีแนวโน้มเติบโตแบบจนน่าตกใจเลยทีเดียว ลักษณะ Exponential Growth หรือ เติบโตแบบยกกำลัง

เขากล้าพูดได้อย่างนั้น เพราะดูจาก Infrastructure ในบ้านเราที่เติบโตขึ้น ก็ไม่กี่เดือนของการเติบโตเทียบเดือนพฤษภาคมปีนี้กับเดือนสิ้นเดือนกันยายน ผ่านไปแค่ 4 เดือน Infrastructure หรือ สถานีชาร์จ กระโดดขึ้นมากกว่า 2 เท่า แล้วก็ยอดสะสมของผู้ใช้รถไฟฟ้าก็เพิ่มขึ้นแบบไม่ใช่เป็นเส้นตรง แต่มันเติบโตแบบก้าวกระโดด เพราะฉะนั้นทั้ง สถานีชาร์จ กับ อัตราส่วนของผู้ซื้อรถไฟฟ้า จะเติบโตคู่กันไปพร้อมกัน

ส่วนการทำให้ ผู้บริโภคเข้าถึงยานยนต์ไฟฟ้า นั้น “กิตติคุณ” มองว่า ขึ้นอยู่กับแบตเตอรี่ เพราะว่าสัดส่วนราคาต้นทุนที่เยอะที่สุดก็คือ แบตเตอรี่ ถ้าแบตเตอรี่ในอนาคต มีผู้เล่นในตลาดมากขึ้น ราคารถถูกลงแน่นอน อีกอย่างมีนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐมาช่วยอีกทางหนึ่ง ซึ่งรัฐบาลใหม่ก็ขับเคลื่อนต่อเนื่อง

เราพยายามซักว่า มีอะไรที่จะมาเป็นตัวขัดขวางการเติบโตแบบก้าวกระโดดบ้างหรือไม่ เขาบอกว่า มีเหมือนกัน อย่าง ชิป หรือ คอนโทรลเลอร์ต่างๆ ที่มันจะขาดตลาดได้ อย่างตอนเกิดสงครามการค้าในต่างประเทศ ทำให้มีการมีข้อจำกัดในการหาซื้อชิ้นส่วน ทำให้ไม่มีของ ต้นทุนก็สูงขึ้น อาจจะเป็นตัวปัจจัยหนึ่งที่ทำให้สิ่งที่คาดหวังไว้เป็นไม่เป็นไปตามแผน ตอนนั้นเอ็มจีเองก็กระทบ ไม่มีรถส่งให้ลูกค้า

ดังนั้นเส้นทางที่เราต้องช่วยกันขับเคลื่อนต่อไป คือ การอัพสเกลไปสู่การผลิตชิ้นส่วนเชิงลึกเชิงนวัตกรรมในประเทศไทยให้ได้ อย่างเช่น แบตเตอรี่ ตอนนี้เราทำเป็นแบตเตอรี่โมดูล (EV car battery module)

อนาคตเราจะทำเป็นเซลล์ได้ไหม หรือ พัฒนาซอฟต์แวร์แบบติดที่แบตเตอรี่ “เราต้องไม่มองแค่ว่ารถไฟฟ้ามีแค่แบตเตอรี่ มันยังมีโมดูลอื่นๆ ที่เกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้า เช่น ระบบซอฟต์แวร์สมองกลของตัวรถยนต์ไฟฟ้า” 

มาถึงตอนนี้เราต้องยอมรับว่า เอ็มจี ก็มีส่วนทำให้ผู้บริโภคไม่มั่นใจในการใช้รถยนต์ไฟฟ้าเหมือนกัน ทำให้เกิดประสบการณ์ด้านลบต่อการใช้รถยนต์ไฟฟ้า “กิตติคุณ” บอกว่า เราค่อยๆ แสดงความจริงใจออกไป ช่วยแก้ปัญหา ให้ผู้บริโภคมั่นใจว่า เอ็มจีไม่ไปไหนก็ไม่ทอดทิ้งลูกค้า ขณะเดียวกันเราก็ทำงานร่วมกับองค์กรต่างๆ อย่างต่อเนื่อง โดยมองผลประโยชน์ไปที่ลูกค้าในประเทศ รวมถึงลูกค้าในต่างประเทศด้วย

ตอนนี้เราปรับปรุงศูนย์บริการอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการพัฒนาองค์กร พัฒนาช่างผู้เชี่ยวชาญ พนักงาน การเพิ่มศูนย์บริการ ที่มีอยู่แล้วก็ปรับปรุงคุณภาพ และจะมีการประเมินเป็นระยะๆ เพื่อตอบโจทย์ลูกค้าได้ตรงประเด็น และทั่วถึงในต่างจังหวัดด้วย

“เราเข้าใจดีว่า การขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้า ไม่ได้เป็นเรื่องราคาอย่างเดียว แต่เราต้องตอบคำถามผู้บริโภคได้ด้วยว่า รถยนต์จะมีปัญหาอะไรหรือไม่ต่อการใช้งานของเขา”

“กิตติคุณ” บอกเราในตอนท้ายว่า จุดเจ็บปวดของยานยนต์ไฟฟ้าเปลี่ยนแปลงมาเรื่อยๆ จากก่อนหน้านี้ “ผู้บริโภค” จะกังวลเกี่ยวกับการชาร์จแล้วไฟไหม้ แต่ตอนนี้ขยับมาที่การเข้าศูนย์บริการ “ถ้าต้องซ่อมจะต้องไปที่ไหน มีอะไรบ้างที่ทำเองได้” เราก็ส่งเสริมความรู้ทำคู่กับสมาคมฯและหน่วยงานต่างๆ รวมถึงอัดความรู้ผ่านโซเชียลมีเดีย เพื่ออธิบายให้เข้าใจง่ายๆ ในสิ่งที่ผู้บริโภคกังวลทั้งหมด เช่น การชาร์จแบตเตอร์รี่จำเป็นต้องชาร์จให้เต็มร้อยทุกครั้งหรือไม่ หรือจอดรถตากแดดจะเกิดอะไรขึ้นหรือไม่

อย่างไรก็ตาม จริงๆ แล้วรถไฟฟ้า มันก็เหมือนรถทั่วไป เพียงแค่ให้เราเข้าใจมัน ความวิตกกังวลก็จะหายไปเอง สำคัญไปกว่านั้น คือ ระบบนิเวศต้องไปด้วยกัน

นอกจากต้องตอบคำถามผู้บริโภคให้ได้ทั้งหมดแล้ว รถยนต์ไฟฟ้าต้องเป็น Zero Emission Vehicle อย่างแท้จริง การผลิตทำอย่างไรที่จะปล่อยมลพิษให้น้อยกว่ารถยนต์สันดาปจริงๆ ส่วน แบตเตอรี่ ที่ผ่านการใช้งานแล้วไปที่ไหน เพื่อให้อุตสาหกรรมนี้ยกระดับคุณภาพชีวิต และสิ่งแวดล้อมไปพร้อมกันๆ

………………………….

คอลัมน์ : เข็มทิศพลังงาน

โดย “สายัน สัญญา”

- Advertisment -spot_img
- Advertisment -spot_imgspot_img

Featured

- Advertisment -spot_img
Advertismentspot_imgspot_img
spot_imgspot_img